按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
觯不崧浜笥⒚赖群娇涨抗椭荒苊樽嫉谌娇辗⒍牧希】赡艿氖迪滞涞莱怠�
基于种种现实问题，D—50涡轮燃气动力装置在腾飞集团内部的地位其实很尴尬，原本腾飞集团指望着这款目前腾飞集团仅有的能够达到4000千瓦功率的燃气动力装置能够迅速成型，令腾飞集团下一步的海东青计划能够继续推进，从而在九十年代中期到新世纪初这段国内外支线客机大换代的机遇窗口获得期盼的巨大收益。
可碍于材料上的困局，D—50涡轮燃气动力装置在实现航空发动机的道路上跟二代核心一样，那叫一个步履维艰。
没办法腾飞集团只能放眼国外，希望通过引进中等推力发动机，来解决这个难题，毕竟支线客机换代的机遇窗口一辈子也没几个，既然能碰上自然是不能放过。
问题是引进发动机是能解决问题，但相关厂商对腾飞集团的限制同样不少，就比如说普惠公司就要求腾飞集团生产的带有普惠发动机的支线飞机必须取得欧美适航证，否则绝不出售。
因为普惠公司不清楚腾飞集团的海东青系列支线客机是否符合航空安全标准，怕卖出去频繁掉飞机砸牌子。
英国的罗罗公司到是好一点儿，没有那么苛刻，但却要求安装罗罗发动机的腾飞集团支线客机只能在东亚和东南亚销售，其他地方最好不要插手，因为罗罗在巴西、加大拿的航空企业都有股份，罗罗不希望他们之间产生竞争，影响罗罗发动机的占比。
至于通用，连搭理腾飞集团都没搭理，凭啥把发动机卖给你？通用占股的航空制造公司那么多，自己人还忙不过来，那有闲工夫照顾外人？
世界三大航空发动机制造商态度不尽相同，但有一项却是跟商量好的一样，那就是配备他们出产的航空发动机的支线客机只能限于民用领域，绝不可用于军事用途，不然就会停止对飞机发动机的维护和零配件供应。
腾飞集团这些年之所以能够踉踉跄跄走到现在，一直是两条腿走路，如果缺了军用领域就等于砍了腾飞集团的一条腿，若是国内的航空市场已经成熟还好，问题是现在的国内航空市场只能说是将将起步，根本养不活腾飞集团这样的航空制造商。
所以腾飞集团在引进发动机方面非常纠结，引进就要被套上紧箍咒，估计一辈子都很难摘掉；不引进难道就要眼睁睁看着巨大的市场机遇从面前划过？
就在腾飞集团困扰于该如何抉择时，航空材料研究所突然传来一个令腾飞集团上下为止振奋的好消息，该研究所领衔的镍基粉末高温合金课题取得突破，成功越过第一代粉末高温合金，制备出第二代粉末高温合金，经过测试，其性能不亚于通用公司的Rene80材料。
当这个消息在业内公布时，其他航空厂只是愣了愣，然后该赞扬的赞扬，该祝贺的祝贺，只有腾飞集团迅速行动，拿着一千万人民币将第二代粉末高温合金技术专利连同供职于航空材料研究所的两位金属冶金技术专家一同挖到腾飞集团。
其实当时庄建业是瞄准供职于航空材料研究所的一位前苏联材料专家的，该研究所之所以能够神一般的从无到有且跨代际的实现粉末高温合金技术突破，离不开这位前苏联专家的技术指导。
结果航空材料研究所护犊子也就算了，连总部和部委也都向腾飞集团打招呼，庄建业一看正主挖不来，就挖他的学生吧，就这样腾飞集团使用“钞能力”硬是凭空组建起自己的高温金属粉末研究团队，并很快取得突破，生产出镍基高温金属粉末涡轮盘和镍基合金单晶涡轮叶片。
第825章 意义重大
突破了关键技术，剩下的就水到渠成了。
D—50涡轮燃气动力装置就是现成的，配合着腾飞集团这些年在航空发动机方面取得的技术突破，WD—52ML涡扇发动机旋即应运而生。
整台发动机是双转子涡轮风扇结构，直径1260mm，长2861mm，净重872公斤。
风扇为1级轴流式，叶片和盘的材料均为钛合金，其中叶片的数量为28片，采用腾飞集团多年积累的锻造宽弦、无凸台实心结构叶片，最大转速为7360圈/分钟，采用独特的连接机构，使得风扇更换十分方便，无需拆卸发动机便可直接对需要更换的风扇叶片进行处理。
压气机采用10级高压压气机结构，其中前三级应用了腾飞集团早已成熟的整体叶盘结构，叶片采用钛合金，采用腾飞集团独有的线性摩擦焊，将叶片固定在高压气压机叶盘上，从而实现整体叶盘的技术指标。
其余的7级叶片采用镍合金钢，采用传统的可拆卸结构，可单独对叶片进行更换，如此配置一来是因为双转子发动机结构有利于提高效率，第二便是降低生产成本，没办法整体压气机好是好，可材料和工艺实在太贵了，如果压气机全都用上非常不划算。
基于这个原因，燃烧室使用的是镍合金钢段件儿，经过复杂的机加工制作而成，光是这点根本无法满足燃烧室内超高的温度灼烧，因此腾飞集团在其内部增加了一层耐高温的陶瓷涂层，从而令燃油可以充分燃烧，以此降低污染，增加燃油使用效率，提升经济性。
不过想达到这个目的需要火焰筒来配合，而WD—52ML涡扇发动机的火焰筒采用中央的低压燃油喷射系统，有18个火焰喷嘴，可以轻松的将燃油点燃并充分燃烧。
除此之外，火焰筒的可维护性也特别好，可以轻松拆卸不说，还可以使用腾飞集团的孔探设备进行检查。
当然了，风扇、气压机还有燃烧室在强，如果涡轮配合再好也是白搭，而WD—52ML涡扇发动机的涡轮采用的是高、低涡轮结构。
其中高压涡轮为2级，低压涡轮为4级。
六个涡轮涡轮盘全部采用粉末高温合金技术制造，其中高压涡轮叶片采用基于粉末高温合金技术的镍合金单晶铸冷空心叶片，采用气膜冷却技术和耐高温陶瓷涂层技术。
如此种种先进技术合在一起，使得涡轮前温度提高到1360摄氏度，从而令WD—52ML涡扇发动机的性能获得质的飞越。
低压涡轮中前两级采用粉末高温合金技术的镍合金单晶叶片，应用了高温陶瓷涂层，但没有采用气膜冷却；后两级使用的却是普通的镍基合金。
在降低成本的同时，也保证了发动机的可靠性。
经过这么一番整合，WD—52ML涡扇发动机最大推力达到5。2吨，推重比更是接近6，为5。96。
可以毫不夸张的说，是腾飞集团十余年航空发动机方面的集大成者。
其意义之大，可不单单是展现了腾飞集团超强的航空发动机技术研发能力，更重要是的WD—52ML涡扇发动机将会成为未来十年内腾飞集团航空发动机领域的基础。
因为基于WD—52ML涡扇发动机内的压气机、燃烧室和高压涡轮衍生而来的核心机，完全满足腾飞集团对第二代核心机的初步要求，稍加改进和完善便可成为腾飞集团未来诸多航空发动机型号的主力核心机。
就算不谈核心机对未来的重要作用，但就WD—52ML涡扇发动机本身而言，对腾飞集团的重要性同样不言而喻。
因为随着WD—52ML涡扇发动机的成功，腾飞集团的海东青计划便可继续推进，届时50座和70座的支线客机不但可以顺利落地不说，超豪华的远程公务机同样可以毫无阻碍的上马。
除了支线客机外，对腾飞集团教练机的影响同样巨大。
要知道WD—52ML涡扇发动机可以很轻松的改成一款小涵道比涡扇发动机，腾飞集团已经在这方面做了测试，小涵道比版本的WD—52ML涡扇发动机，正常推力将会下降到4。8吨，不过却增加了一段加力燃烧室，而开加力时发动机的推力则会达到7。6吨。
这个指标已经超过歼教7MAX目前所使用的涡喷—13发动机。
一款优于涡喷—13的涡扇发动机，这可不仅仅是解决了腾飞集团歼教7MAX的问题，对整个国内来说都是极具颠覆意义的存在，要知道国内装备涡喷—13以及上一代涡喷—7发动机的飞机可不少，歼七就不用说了，目前国内空战主力的歼八Ⅱ所使用的就是涡喷—13发动机。
早几年到是像换装推力更大的涡喷—14，但该发动机可靠性不高，飞到天上很容易莫名其妙的喷零件儿，无奈之下只能换回涡喷—13。
如今一款优于涡喷—13的WD—52ML涡扇发动机小涵道比版本面世，其前进之广阔简直不言而喻。
之所以没有立刻推出，替换涡喷—13，占领国内军机的航空发动机市场，主要是因为尺寸的问题，毕竟WD—52ML涡扇发动机大涵道比直径不过1。2米左右，小涵道比直径还不到0。8米。
而歼七、歼八的发动机舱早就被涡喷7或涡喷13一米左右的直径给定死了。
想让歼七、歼八适应WD—52ML涡扇发动机显然不现实，那等于是重新造两款飞机了，只能是WD—52ML涡扇发动机去适应国内现役的作战飞机。
所以必须增加尺寸，而航空发动机各项指标可都是牵一发动全身的，增加尺寸看似简单，但在航空发动机上却意味着进气量的增加，压缩比的增大，燃烧更猛烈，涡轮前温度会进一步提高。
由此带来的就是性能进一步的提升。
为此腾飞集团计算过，不做其他调整，就以WD—52ML涡扇发动机的核心部件为基础衍生出一款1050mm直径，5684mm长度，净重为1。2吨的小涵道比涡扇航空发动机，正常推力将提高到5。6吨，加力推力将达到8。7吨，推重达到7。
这个数值已经能跟苏联RD—33涡扇发动机和美国的F—404发动机一较高下了，只比美国即将完成研制的F—414发动机差了些火候，问题是通用可以在F—404基础上研发F—414，腾飞集团为何不能在WD—52ML涡扇发动机基础上继续前进呢？
第826章 抛韭菜根儿
对此，腾飞集团的野心还是很大的，要知道推重比达到7的小涵道比版本的WD—52ML涡扇发动机已经迈入了中等推力发动机的行列，一旦第二代核心机趋于成熟，应用到WD—52ML涡扇发动机上，性能将会再上一个台阶。
但这并不是最重要的，关键是国内对中等推力发动机的需求已经很旺盛了，歼七、歼八及其改型就不说了，西北厂的FB—1战斗轰炸机所用的斯贝发动机推重只有5，典型的中等推力，想要进一步提升性能，发动机是一道绕不开的拦路虎。
不止是FB—1战斗机，成功厂这些年跟巴基斯坦一直掰扯的轻型战斗机项目同样卡在发动机上，而他们所需要的同样是先进的中等推力发动机。
至于从WD—52ML涡扇发动机小涵道比版本衍生出去大涵道比涡扇，高功率涡桨，大功率涡轴甚至是航改燃冲击国内的发电、石油勘探、工业生产等领域那就看腾飞集团的心情了。
总而言之WD—52ML涡扇发动机的前景非常广阔。
偏偏如此广阔的超大市场，国内各大航空制造厂商却跟看不见一样，都没啥心情往里扎，这也是没办法，上到行业领导，下到普通工人眼睛盯着的无不是世界先进水平。
啥是世界先进水平？
当然是推重比10以上的大推力涡扇发动机了。
正因为如此，行业内都把这个项目当成标杆，觉得把大推力航空发动机解决了一切的难题都迎刃而解，用业内某专家的话来说，大推力航空发动机才是关键，才是主要矛盾。
所以上上下下一窝蜂的全都扑到这上头去了，这其中不乏真心实意为航空发展鞠躬尽瘁的，但也有夹杂其中滥竽充数的。
毕竟这种国家级的项目，经费、补贴来的容易，以至于很多企业一年的销售额还没国家划拨的经费和补贴多，反正不拿白不拿，为什么不挂个项目先把肚子填饱再说。
如此形成的聚集效应非常可观，这要是美国或者前苏联这种航空人才众多的国家也成，被大项目吸走一部分，总有漏网之鱼去搞其他的选项。
问题是国内航空产业发展满打满算也就是四十多年，人才匮乏不说还高度集中，如此被聚集效应收拢，就等于超大功率抽水泵狂吸小水洼里的溪水一样，三两下就弄干了，以至于其他航空发动机领域的人才变得十分稀缺。
不说别的，腾飞集团这几年在航空发动机人才方面就非常的捉襟见肘，好在腾飞集团这些年的家底儿厚，可以用高工资、高福利去挖人，不管怎么说在人才济济的大项目里，总有人会受委屈，腾飞集团多少能捡点漏儿。
但这也无法满足腾飞集团的需要，无奈之下腾飞集团只能把目光投降国外，欧美的工程师是不用想了，就算庄建业用钱砸，人家的国家也未必会放，但俄罗斯、乌克兰这些独联体国家